Rail Baltica valmimine ei tähenda pelgalt uue raudteetrassi ehitamist, vaid ka uue piiriülese opereerimismudeli käivitamist. Rail Baltic Estonia raudtee opereerimise ja ohutuse üksuse juht Heigo Saare sõnul on see vähemalt sama suur väljakutse, kuna kogu Euroopa raudtee juhtimissüsteem vajab uuendamist.
„Meie ülesanne on kaks asja: ehitada valmis raudtee ja tagada, et see oleks esimesest päevast opereerimiskõlbulik,“ rõhutas Saare raadiosaates Logistikauudised eetris. See tähendab, et kaduma peab olukord, kus vedurijuht peab igas riigis rongi juhtides oskama B-tasemel kohalikku keelt, nagu see on nõutav praegusel ajahetkel. Lisaks vajab kogu Euroopa praegune raudteejuhtimissüsteem põhjalikku restarti.
Ilma piirijaamadeta Poolani välja
Erinevalt olemasolevast Baltikumi raudteevõrgust ei ole Rail Baltical enam kavandatud klassikalisi piirijaamu Eesti, Läti ja Leedu vahel. Esimene piirijaam tekib alles Leedu–Poola piiril.
See tähendab ühtset projekteerimisstandardit kolmes Balti riigis, ühtset opereerimisreeglistikku, ning ühist tehnilist baaslahendust liiklusjuhtimises. Saare tunnistas, et see probleem on tegelikult üle kogu Euroopa ja see kaob alles siis, kui tehnilised barjäärid (erinevad liiklusjuhtimissüsteemid, riiklikud erisused) on täielikult ühtlustatud. Õnneks on Euroopa Komisjon asunud selle teemaga tõsiselt tegelema ja oluline on Rail Baltica nende uuendustega ühte jalga käiks.
Kaubaveo osas näeb RB Estonia märkimisväärset huvi Euroopa raudteeveo-ettevõtjatelt. Eelkõige nähakse potentsiaali Soome impordi-ekspordi suunal, kus Rail Baltica pakub alternatiivi meretranspordile.
Saare sõnul ei tähenda see nullist alustamist. „Euroopas liigub täna väga palju sobivat veeremit. Rail Balticu trassil opereerimiseks on vaja eelkõige, et pardaseadmed vastaksid üle-euroopalisele liiklusjuhtimissüsteemile.“
Projektis kasutatakse ühtset Euroopa standardit (ERTMS), mis peaks välistama uute „pudelikaelte“ tekkimise. Eesmärk on, et Baltikum ei kujuneks tehniliseks takistuseks Euroopa põhivõrgus ja selle eeldusteks on selged opereerimisreeglid, läbipaistev tasustamismudel, hooldus- ja teenindusvõimekus (depoo, elekter, hooldusrajatised) ning valmisolek teenindada kõiki nõuetele vastavaid vedajaid.
Rahvusvaheliste kiirrongide osas seisavad Balti riigid valiku ees, kas teha rongide ühishange või tellida teenus koos veeremiga. Arvestades aga, et veerem on teenuse kalleim komponent, võib riiklik investeering võimaldada operaatoritele madalamat teenuse omahinda ja väiksemat äririski. Vedajad on andnud hinnangu, et liini avamiseks vajavad nad umbes 2–2,5 aastat ettevalmistusaega alates selgete tehniliste tingimuste ja ajakava kinnitamisest.
Kuigi ametlik eesmärk on põhitrassi valmimine 2030. aastaks, sõltub kogu koridori tööle hakkamine eelkõige Läti edenemisest. Saare sõnul ei ole küsimus selles, kas projekt valmib, vaid millal ja pole välistatud võimalus, et kui Eesti ja Leedu oma osa valmis saavad, võivad nad Lätile ka moel või teisel appi minna.
Logistikauudised eetris saadet juhib Tõnu Tramm, saate toob kuulajateni Laomaailm.
Foto: Tõnu Tramm, fotol: Heigo Saare
